XX – M

 

Nach genau 333.405 gebauten Exemplaren war Schluss. Ein wirtschaftlicher Erfolg war der Citroen XM nie. Trotzdem besticht die Baureihe der gehobenen Mittelklasse selbst zehn Jahre nach dem Ende ihrer Produktion mit wahrer Größe.

 

Vielleicht lag es einfach nur am Namen. Eigentlich hätte der Citroen XM mindestens XXL heißen müssen. Denn an Platz und Raum mangelt es ihm in keiner Weise. Der große Citroen aus den 90er Jahren bringt es auf 4,70 Meter Länge. Was aus heutiger Sicht keine Offenbarung mehr darstellt. Ein aktueller Citroen C5 – historisch gesehen also die kleinere Baureihe – bringt es auf über zehn Zentimeter mehr. Ist das ‚M’ im Namen also doch gerechtfertigt?

Es ist wie in der Liebe, auf die inneren Werte kommt es an. Und da verdreht der XM sogar manchem modernem Mittelklässler die Scheinwerfer. Im Innenraum herrscht eine überaus luftige Atmosphäre. Der Blick schweift über unendlich erscheinende Armaturenbrett-Landschaften, die Mittelkonsole ist so tief angeordnet als würde sie am liebsten im Boden verschwinden. Alle Schalter und Knöpfe scheinen einen Respektabstand vor ihrem Mentor zu halten. Die stark gebogene, riesige Windschutzscheibe, die niedrige Gürtellinie sowie die äußerst schmalen Fensterrahmen erledigen den Rest. Die Rundumsicht ist hervorragend und so verfliegt auch die anfängliche Angst vor einem Traktor, der auf einer engen, einsamen Landstraße entgegenkommt. Der XM wirkt von innen um einiges breiter als er in Wirklichkeit ist. XXL – Klappe, die Erste.

Hochwertige Kunststoffe und mattes Echtholz verwandeln das Cockpit in ein ansehnliches und gemütliches Wohnzimmer. Vorbildlich ablesbare Instrumente und große Tasten erleichtern die Bedienung. Was auch notwendig ist, erfordert der XM doch einige Eingewöhnungszeit. Wer glaubt einfach starten und losfahren zu können sieht sich getäuscht.

Als erstes die Zündung an. Eine wahre Kontrolllampen-Armee leuchtet auf, der Bordcomputer meldet sich mittels zweier Monochromdisplays rechts und links des Lenkrads zum Dienst. Danach wird mit Hilfe eines dezent unter einer Klappe verborgenen Tastaturfeldes ein Zahlencode eingeben um die Wegfahrsperre zu deaktivieren. Ein grünes Lämpchen bestätigt den Code. Jetzt kann gestartet werden. Nun heißt es abwarten bis die Citroen - typische Hydropneumatik den XM elegant auf Fahrniveau hievt. Derweil kontrolliert ein Zeiger im Armaturenbrett den Ölstand und der Bordcomputer fordert zur Prüfung der Bremslichter auf. Als Letztes lediglich die Handbremse lösen, die sich wie bei vielen Mercedes als Pedal links im Fußraum befindet, den Wählhebel der Automatik in Position wuchten und der Große, jedoch mit rund 1420 kg vergleichsweise leichte XM rollt sanft los. XXL – Klappe, die Zweite.

Im kalten Zustand ist der Motor akustisch sehr präsent und nicht gerade leistungsstark. Zeit genug also um kurz in die Geschichtsbücher zu blicken. Erstmals nach der Einstellung des Luxuscoupes SM 1975 mit seinem Maserati-Sechszylinder brachte Citroen 1989 im XM wieder einen V6 unter die Motorhaube. Anfangs leistete das Aggregat, das auch bei Renault und Volvo zum Einsatz kam, mit zwölf Ventilen 167, in der kurze Zeit später nachgereichten 24V-Version 200 PS. Schon früh jedoch eilte dem Motor mit einem Bankwinkel von 90 Grad ein bereits zur damaligen Zeit als zu hoch empfundener Durst voraus, den selbst eine leichte Reduzierung des Hubraums nicht stillen konnte. 1997 folgte ein komplett neuer, ebenfalls mit Renault entwickelter 60 Grad-V6 mit 190 PS, der bereits im Xantia sein Talent bewiesen hat.

Allerdings war es da schon zu spät. Nachdem der XM zu Beginn seiner Karriere viel Aufmerksamkeit auf sich zog und in den ersten Jahren auch zufrieden stellende Verkaufserfolge aufweisen konnte brachen die Produktionszahlen Mitte der 90er ein. Mit einer gründlichen Überarbeitung 1994 konnten noch einige Sympathien zurückerobert werden, allerdings wirkte die Optik speziell im Innenraum weit weniger extravagant.
Als schließlich 1999 auf dem Genfer Salon die Studie Lignage als XM - Nachfolger vorgestellt wurde, spielte dieser längst keine große Rolle mehr, sowohl im Umfeld seiner Konkurrenz als auch im Modellprogramm von Citroen. Als neues Zugpferd waren bereits der Xantia und später der C5 auserwählt. Zumal Citroen seine Chance im Umfeld von Klein- und Kompaktwagen sah. Der große Stern, der einst 1955 mit dem Citroen DS, der legendären Göttin aufgegangen war und im CX einen genauso außergewöhnlichen Nachfolger fand, ging nun in der dritten Generation allmählich unter.

Obwohl der XM alle Zutaten eines typischen Citroen besitzt. Ein wichtiger Punkt ist da natürlich das Design. Die Front prägt eine flache und riesige quadratische Motorhaube, die sich mit scheinbar integriertem Grill und Scheinwerfern nach vorne zuspitzt, was in Verbindung mit der gebogenen Frontscheibe eine strömungsgünstige Form ergibt. Im krassen Gegensatz dazu präsentiert sich das Heck. Breit und groß, fast schon klobig bildet es einen mächtigen Abschluss, der Spoiler stört dagegen nicht. Um diese Diskrepanz zwischen Front und Heck optisch in den Griff zu bekommen haben sich die Designer bei Bertone einige Tricks ausgedacht. Eine ganz entscheidende Aufgabe wird dabei der Gürtellinie zuteil. Vorne und an den Fronttüren sehr niedrig sorgt sie zusammen mit dünnen, schwarz lackierten Fenstersäulen für große Scheiben, steigt sie plötzlich mit ihrem markanten Knick in den Fondtüren wie ein Fußballverein von der zweiten in die erste Liga auf. Auf ein Mal wirkt sie nicht mehr zierlich sondern muskulös.

Gleichzeitig macht sich vom schwebenden Dach eine Linie auf zum Heck. Dort, wo sich die beiden Linien treffen, entlädt sich die ganze fließende Energie. Bis hierhin und nicht weiter. Oder eine gekonnte Verbindung zwischen Raum, Kraft und Eleganz. XXL – Klappe die Dritte.

Eine weitere klassische Citroen-Tugend ist die Technik. Tempomat, Radiofernbedienung vom Lenkrad, eine Klimaautomatik sowie elektrisch verstellbare Sitze mitsamt Heizung auch für die Fondpassagiere gehören zum guten Ton.

Natürlich besitzt auch der XM die legendäre Hydropneumatik, inzwischen in Hydractive unbenannt da sie nicht mehr rein mechanisch arbeitet sondern elektronisch geregelt wird. Der Begriff adaptives Fahrwerk war freilich 1989 noch nicht bekannt, der Effekt ist aber ähnlich. Neben der automatischen Anpassung an die Fahrbahn lässt sich die Federung auch manuell in einen Sportmodus schalten. Darüber hinaus gibt es bei den V6-Modellen ein Activa genanntes Wankausgleichsystem.

Der Fahrfreude kommt es entgegen. Mittlerweile ist der Motor warm und der XM schwebt auf Wolke 7. Völlig unaufgeregt fährt durch die Lande gleitend, verlieren selbst die größten Schlaglöcher ihren Schrecken. Allerdings rollt der XM, wie auch schon seine Vorfahren hölzern ab, getreu dem Motto was du nicht spürst musst du wenigstens hören. Dafür werden Bodenwellen zur wahren Freude. Elegant schaukelnd schwingt der XM drüber hinweg. Bei den Passagieren stellt sich Wohlbefinden ein. Das Einspeichenlenkrad lässt sich leicht bedienen und sorgt für ein Höchstmaß an Ruhe. Die lange Reise ist genau das Richtige. Es geht aber auch anders. Schnelle Richtungswechsel werden zwar mit einer gefühllosen Rückmeldung in der Lenkung quittiert, das Fahrverhalten bleibt dagegen narrensicher. Dafür wird die Masse sofort spürbar, so dass der Fahrer schnell zur ruhigen Fahrweise zurückkehrt.

Das ist auch gut so. Die Vordersitze bieten zwar durchaus guten Seitenhalt aber in Verbindung mit der großzügig gepolsterten Armlehne lässt es sich genauso genießen wie auf der nahezu feudal gepolsterten Fondsitzbank. Sie ist genauso bequem wie sie aussieht. Und viel Platz gibt es sowieso, vorne wie hinten. XXL – Klappe die Vierte.

Zu dem entspannten Charakter gesellt sich der Motor mit seiner homogenen Kraftentfaltung. Wobei er jederzeit mehr könnte wenn der Fahrer es wollte. Auch die sanft agierende Automatik steht dem in nichts nach. Äußerst selten verliert sie ihre Contenance was sich in ruppigem Schalten widerspiegelt. Dafür hält sie stets den passenden Gang parat. Allzu viel Auswahl gibt es auch nicht. Mit vier Stufen muss sie sich begnügen was völlig ausreicht.

Der Verbrauch pendelt sich bei elf Litern ein aber machen wir uns nichts vor. Bei einem großen Volllastanteil sind auch locker 15 Liter und mehr drin.
 Ja okay, XXL – Klappe die Fünfte.

Aber Vollgas widerspräche dem Sinn dieses Wagens. Schließlich sollen sich nicht nur die Insassen wohl fühlen sondern auch das Gepäck. Und da kann schon die Limousine mit ihrer weit aufschwingenden Heckklappe sehr viel wegstecken. Urlaub? Großeinkauf im Baumarkt? Getränkekisten für die nächste Party? Umzug? Kein Problem, es passt alles rein. Wem das nicht reicht greift zum Break genannten Kombi. Er steht auf Schlagdistanz zum allseits anerkannten Lademeister, dem Mercedes E T-Modell. Nicht umsonst wurden – ohne großen Aufwand wohlgemerkt – viele XM zum Kranken- oder Bestattungswagen umgebaut. Und die Hydropneumatik hält dabei stets das Niveau. XXL – Klappe die Sechste.

Jetzt zeigt der XM also endlich seine wahre Größe. Gut, dass sich bei Citroen nicht die Ingenieure der klassischen französischen laissez-fairen Lebensart hingegeben haben sondern anscheinend nur die Namenserfinder.

Text: Tim Helmes, XM-IG